Na zaproszenie i dzięki uprzejmości posłanki Elżbiety Łukacijewskiej, w dniu 19 czerwca br. odbyła się konferencja w Parlamencie Europejskim zorganizowana przez Związek Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych (ZPMiAP – członka Konfederacji Lewiatan) i Biuro Konfederacji Lewiatan w Brukseli pt. „Mega trendy w motoryzacji i wpływ regulacji na kształt przemysłu oraz przyszłość mobilności. Uczestnicy mieli okazję rozmawiać o perspektywach rozwoju branży motoryzacyjnej w Polsce, trendach w mobilności oraz szansach i zagrożeniach dla sektora motoryzacyjnego w kontekście trwających prac legislacyjnych w Unii Europejskiej. W konferencji udział wzięli Paweł Wideł (prezes ZPMiAP), Agnieszka Szpoton (dyrektor biura ZPMiAP), Beata Dziekanowska (FCA Corporate...
Na zaproszenie i dzięki uprzejmości posłanki Elżbiety Łukacijewskiej, w dniu 19 czerwca br. odbyła się konferencja w Parlamencie Europejskim zorganizowana przez Związek Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych (ZPMiAP – członka Konfederacji Lewiatan) i Biuro Konfederacji Lewiatan w Brukseli pt. „Mega trendy w motoryzacji i wpływ regulacji na kształt przemysłu oraz przyszłość mobilności. Uczestnicy mieli okazję rozmawiać o perspektywach rozwoju branży motoryzacyjnej w Polsce, trendach w mobilności oraz szansach i zagrożeniach dla sektora motoryzacyjnego w kontekście trwających prac legislacyjnych w Unii Europejskiej. W konferencji udział wzięli Paweł Wideł (prezes ZPMiAP), Agnieszka Szpoton (dyrektor biura ZPMiAP), Beata Dziekanowska (FCA Corporate PR Manager), Grzegorz Szczęśniak (Prezes Zarządu SZCZĘŚNIAK Pojazdy Specjalne Sp. z o.o.), Krystyna Boczkowska (Prezes Zarządu Robert Bosch Sp. z o.o.), Ilona Antoniszyn (Doradca Zarządu Volkswagen), a także europosłowie Andrzej Grzyb i Bogdan Wenta. Z Konfederacji Lewiatan obecni byli Kinga Grafa i Adam Dorywalski z biura w Brukseli. Wydarzenie otworzyła posłanka Łukacijewska, po czym głos zabrał Paweł Wideł, który wytłumaczył dlaczego przemysł motoryzacyjny to prawdziwe koło zamachowe polskiej gospodarki. Jest to bowiem drugi co do wielkości sektor z wartością produkcji sprzedanej wynoszącą 135 miliardów złotych w 2016 r. (tj. 12% produkcji sprzedanej całego polskiego przemysłu) zatrudniający 174 tysiące pracowników, czyli co dziesiątą osobę w przemyśle. Ponadto polska branża motoryzacyjna jest ściśle powiązana z europejską, a jej eksport to 24,4 miliarda euro w 2016 r. (13% całego eksportu Polski). Warto wspomnieć o firmie rodzinnej SZCZĘŚNIAK Pojazdy Specjalne Sp. z o.o, która jest jednym z czołowych polskich producentów pojazdów specjalnego przeznaczenia dla straży pożarnej, policji, wojska i służb cywilnych niosących pomoc w czasie zagrożeń. Istotnym obszarem jej aktywności jest działalność badawczo – rozwojowa, której celem jest opracowanie, testowanie oraz wdrażanie innowacyjnych rozwiązań w zakresie technologii i konstrukcji produkowanych pojazdów specjalnych. Swój sukces zawdzięcza szerokiej współpracy z dużymi koncernami, uniwersytetami i instytutami badawczymi. Uczestnicy dyskutowali także o wyzwaniu jakim jest dla motoryzacji ograniczanie emisji spalin, aby wywiązać się z klimatycznego porozumienia paryskiego. Krystyna Boczkowska zwróciła uwagę na to, że mierzenie emisji CO2 powinno odbywać się w systemie Well–to–wheel tj. od źródła paliwa do rury wydechowej. Samo wprowadzenie samochodów elektrycznych bowiem nie spowoduje obniżenia emisji CO2 jeśli w ślad za tym nie pójdzie zamienienie węgla na odnawialne źródła energii. Natomiast przy obecnym miksie energetycznym Polski, samochód elektryczny klasy golf zostawia za sobą ślad węglowy w ilości 40g/km. Dlatego kluczowe w osiągnieciu niskiej emisyjności jest także większe inwestowanie w tzw. eko–innowacje. Bosch może się tutaj pochwalić 10–krotnym zmniejszeniem ilości substancji szkodliwych w silniku diesla oraz swoimi planami ws. większych nakładów na eFuel. Głównym przesłaniem konferencji było to, że motoryzacja potrzebuje ewolucji, a nie rewolucji w przechodzeniu do niskoemisyjnego transportu. Pojazdy o napędzie elektrycznym, bądź też napędzane na alternatywne paliwa takie jak wodór to przyszłość, ale w krótkim okresie czasu nie ma alternatywy dla silników spalinowych, przede wszystkim w transporcie dalekosiężnym. Ponadto, powinniśmy pamiętać o różnicach społeczno–ekonomicznych w obrębie UE. Aż 85% samochodów elektrycznych w Europie jest kupowanych w 6 państwach o najwyższym PKB. Przykładowo cena leasingu samochodu elektrycznego w Norwegii to 1200 euro (tj. 12% przeciętnego przychodu), a na Węgrzech tj. 600 euro (tj. aż 50% przeciętnych przychodów), co sprawia, że z perspektywy mieszkańca słabiej rozwiniętych części Europy, samochody elektryczne to ciągle technologia dla najzamożniejszych. W związku z tym propozycja Komisji Europejskiej ws. rozporządzenia o nowych normach emisji CO2 dla nowo produkowanych samochodów i lekkich samochodów dostawczych, aby w 2025 r. osiągnąć emisje niższe o 15% w porównaniu do limitów z 2021 r. (95 g CO2/km w przypadku samochodów i 147 g CO2/km w przypadku samochodów dostawczych) jest nierealistyczna. W tym kontekście preferowanie baterii przez Komisję Europejską wydaje się błędem, ponieważ ważniejsze powinno być wspieranie inwestycji w silniki hybrydowe z wtyczką. Wówczas w mieście można by jeździć elektrycznie, a w dłuższej trasie używać do tego paliwa.
Źródło: Konfederacja Lewiatan
